Deconstruyendo el Toyota GRMN Yaris: lo que nadie te cuenta

Toyota Gazoo Racing (TGR) acaba de presentar el GRMN Yaris en el Tokyo Auto Salon 2022, una nueva versión más radical del GR Yaris —como ya te adelantamos en este enlace—con una producción limitada a 500 unidades y en principio solo disponible para el mercado japonés. Es básicamente una preparación oficial dirigida a sus clientes que hacen un uso del coche realmente exigente e incluso de competición, que viene a solventar (al menos en parte) los problemas y puntos débiles detectados en dicho uso, gracias a la participación del GR Yaris —aquí puedes leer su review—desde su lanzamiento en múltiples competiciones de distintas disciplinas, como las Super Taikyu Series –donde competía el propio presidente de la marca, Akio Toyoda, bajo el pseudónimo de Morizo–o el Campeonato de Japón Rally.

Parece que el departamento deportivo de Toyota nos ofrece esta vez una versión realmente seria, para el “petrolhead” que sabe bien lo que pasa cuando de verdad se le exige a un coche de estas características fuera del tráfico abierto. Analicemos a continuación lo que incluye esta preparación y si esto es cierto o estamos ante otra edición con más marketing que “metralla” de la buena.

Los cambios del GRMN Yaris base

Se ha desarrollado el nuevo modelo base GRMN Yaris con un precio de 7.317.000 yenes, que al cambio son unos 56.200 €, unos 17 mil euros más que el GR Yaris con Circuit Pack o High Performance. Incluye una serie de modificaciones que afectan a las 500 unidades por igual:

• Aumento del par motor, pasando de 370 de 3.000 a 4.600 rpm, a 390 Nm de 3.200 a 4.000 rpm. Rinde 272 CV, que es la misma potencia que rinde en modelo japonés. A veces no todo son “stages” o “repros” que sólo buscan una cifra final de potencia muy alta sin importar lo demás. Subir solo el par y que entregue la potencia antes puede ser el camino correcto de cara a aprovechar hasta el último caballo y manteniendo una buena fiabilidad para un uso extremo.
• Aumento de la rigidez del chasis, con un incremento de 546 soldaduras en el monocasco y 12 metros más de pegamento estructural.
• Reducción de peso de aproximadamente 20 kg, conseguida mediante la instalación de un capó (antes de aluminio), techo (ahora pasa a ser solo de carbono, en lugar de plástico reforzado con carbono) y alerón trasero de fibra de carbono trenzado, unos asientos Recaro de tipo baquet con airbag lateral integrado y estructura ligera de fibra (muy similares o más bien idénticos a unos Pole Position) y la eliminación de los asientos traseros.
• Ancho de vías incrementado en 10 mm, con el que aseguran se produce una mejora aerodinámica.
• Altura rebajada en 10 mm, para obtener un centro de gravedad más bajo.
• Diferenciales autoblocantes mecánicos de discos y rampas (LSD) en lugar de los torsen delantero y trasero.
• Transmisión de 6 velocidades con relaciones más cerradas y cortas (grupo final más corto) con un embrague reforzado de tipo metálico-cerámico. Esto mejorará notablemente la aceleración, pero no tenemos aún cifras.
  

Programas de personalización para el GRMN Yaris

Un detalle importante es que esta versión es totalmente configurable y adaptable a las necesidades de cada conductor mediante un “Programa de Personalización” (Personalization Program) y un “Programa de Actualización” (Update Program) en un GR Garage (concesionarios especiales en los que se va a comercializar). El primero se ocupa principalmente de adecuar el coche, mediante la implementación de piezas y software mejorados, para el tipo de prueba al que se vaya a destinar, ya sean rallyes o circuito. El segundo programa se ocupa de analizar los datos de conducción en circuito para personalizar el setup del coche a medida que mejoran las habilidades y cambian las necesidades del piloto, como por ejemplo cambiar la dureza de los amortiguadores y los muelles. En definitiva, se trata de hacerte el coche a medida, como en cualquier disciplina del motorsport.

Paquete Circuit

Basado en lo aprendido en las Super Taikyu Series (campeonato de GT´s de resistencia donde corren coches de categorías GT3, GT4 y TCR), el Paquete Circuit está disponible en un color exclusivo negro mate “Matte Steel” para tan solo 50 unidades. Aumenta el precio del vehículo hasta los 65.000 € aproximadamente e incluye las siguientes mejoras:

• Llantas BBS GRMN específicas en 18 pulgadas forjadas.
• Frenos con discos más grandes.
• Suspensión de tipo roscada Bilstein, regulable en altura y dureza. Lleva en el eje delantero muelle estrecho y también un muelle de tipo “helper”, por lo que se le presupone una dureza considerable.
• Alerón trasero más grande de carbono.
• Taloneras.
• “Lip” o “spoiler” frontal.

Paquete Rally

Más orientado a una conducción fuera del asfalto por pistas de tierra, el Paquete Rally tiene un precio de unos 64.000 € al cambio. A continuación, los elementos específicos que incluye esta versión:

• Amortiguadores de diferente tarado y muelles que aumentan la altura libre al suelo en 10 mm, además de unas estabilizadoras específicas.
• Protector de bajos.
• Barras antivuelco traseras, con barras laterales que llegan hasta la parte delantera.
  

¿Marketing o “tuning” de verdad? 

Si has llegado hasta aquí, estarás de acuerdo conmigo en que estamos ante una preparación muy seria y enfocada, para sacar el máximo partido a una base excepcional en cuanto a deportividad, dinámica y prestaciones. Pero ¿realmente merecería la pena pagar lo que piden por esta preparación oficial, o saldría más a cuenta hacerlo nosotros mismos o en un preparador externo?

Puede parecer que los precios son desorbitados, pero créeme cuando te digo que preparar un coche a ese nivel, con esas piezas de calidad y tan bien equilibrado, hacerlo por tu cuenta en un preparador o taller de renombre no va a salir mucho más barato.

Por ejemplo, la suspensión Bilstein que lleva parece que es específica para esta versión (por la foto del pack Circuit, se puede apreciar incluso unas copelas distintas con respecto a unas Bilstein B16 normales), es decir, que seguramente ya está diseñada, tarada y optimizada para un coche que tiene un peso diferente, mientras que, si instalamos una suspensión roscada por nuestra cuenta, ésta normalmente vendrá diseñada para el GR Yaris de serie y lo que ocurre entonces es que si queremos aligerarlo nos estaremos alejando de esas condiciones iniciales y, por tanto, no será una solución tan optimizada. En cualquier caso, para hacernos una idea en cuanto a precios, una suspensión Bilstein B16 que también es regulable en altura y dureza, cuesta en torno a 3.500 € en el mercado “aftermarket”.

Cabe destacar que hay algunas modificaciones difícilmente replicables por un “tuner” externo, como el aumento de rigidez del chasis ya que, al final, nadie sabe más de las posibilidades y debilidades del chasis que el propio fabricante. Podríamos instalar una jaula completa y rigidizarlo, pero no quedaría igual que si partimos de una carrocería reforzada desde cero (implicaría realizar un “body in white”, es decir, trabajar con la carrocería “pelada” tal y como se hace en los coches “pata negra” de competición).

También se ha aligerado el coche de forma que prácticamente no afecta al equilibrio de este, ya que compensa con el capó de carbono lo que se aligera de la parte trasera al eliminar los asientos. Buena parte de esta pérdida de peso viene gracias a los asientos Recaro, unos baquets fijos auténticos y que son una novedad, ya que son los primeros de este estilo que montan un airbag en el lateral (unos Recaro Pole Position normales pueden costar entre 2.500 y 5.000 €, según si son de fibra de vidrio o de kevlar). Aunque sin duda la gran ventaja es que no tiene nada que ver pilotar un coche con unos asientos de este tipo, a hacerlo con los semibaquets que se montan habitualmente en versiones deportivas, ya que proporcionan una sujeción incomparable. Esto es fundamental para que el piloto “sienta a través de su trasero” lo que está haciendo el coche en conducción al límite, y de paso evitarle la fatiga de tener que estar sujetando su peso apoyando las rodillas en el paño de puerta en las curvas.

Otras piezas que son clave para transmitir hasta el último caballo al suelo y que tienen un alto costo son los diferenciales mecánicos de discos (pueden costar en el mercado 1.500-2.000 € cada uno fácilmente) que, al contrario de lo que ocurre con los torsen convencionales, éstos funcionan tanto en aceleración como en retención, además de ser configurables en cuanto al porcentaje de bloqueo y precarga, y no pierden la potencia por la rueda que se queda en el aire (muy habitual que ocurra al pasar por pianos o en carriles de tierra).

Por último, el soporte que ofrece la marca en cuanto al asesoramiento y personalización no tiene precio, esperemos que un programa así pueda llegar algún día a Europa.

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