Si la operación salida fuese hoy con coches eléctricos

Hay actividades en la vida cotidiana en las que hay muy poca diferencia entre la teoría y la práctica. Con un coche con motor de combustión, en teoría basta con parar a repostar cuando queda poco combustible. Y en la práctica es así. Al conducir un coche eléctrico, la teoría es maravillosa: carga rápida, cero emisiones, hazlo todo desde el móvil… Suena bien, pero sólo una parte es susceptible de no torcerse cuando se lleva a la práctica.

Y es que, como se suele decir, una cadena es tan fuerte como lo es su eslabón más débil. Y la cadena que soporta el peso de la movilidad eléctrica está formada por muchos más eslabones de los que debería, paradójicamente. Y todo porque se han hecho mal muchas cosas desde el principio. Por culpa del maldito negocio.

Quedan pocas semanas para que comience el periplo vacacional de miles de familias cada inicio de quincena estival. La sempiterna cantinela de los telediarios grabando colas kilométricas de operación salida y las recomendaciones para evitar atascos. Poco podemos hacer quienes estamos sujetos a un horario laboral, escolar o a otro tipo de impedimentos comunes para no tragarnos esas horas de más en un viaje a pleno sol de camino a unos días de descanso. Lo que con toda seguridad no queremos hacer es empeorar ese panorama. Y eso es justo lo que puede ocurrir si compramos hoy en día un coche eléctrico y lo destinamos a todo tipo de uso, incluido un viaje vacacional.

La autonomía homologada: ese dato poco útil al viajar

Hasta que llegó el coche eléctrico al panorama, mucho de lo que parecía un problema superado a la hora de viajar se complicó innecesariamente. Y a Murphy le encantan estas oportunidades.

Con un coche eléctrico podemos (y debemos) planificar concienzudamente los viajes largos. Por mucha autonomía homolgada que tenga, lo que determina el verdadero alcance de un coche eléctrico no es exclusivamente la capacidad de su batería, sino la distancia entre un cargador y el siguiente. Si tenemos que recorrer 500 kilómetros, y nuestro coche tiene una autonomía útil de 300 km, aunque la teoría diga que sólo necesitaremos una parada, la práctica puede requerir dos paradas. Porque los cargadores rápidos no están disponibles en cualquier punto intermedio de nuestro trayecto, allá donde queramos parar, y si no hacemos uso del más cercano (por ejemplo, en el kilómetro 100) puede que, simplemente, no lleguemos al más lejano (en el kilómetro 400).

Además, y esto es algo que se dice poco pero que cualquier usuario de eléctrico conoce, la autonomía homologada no es útil en viajes largos. No se viaja con 450 o 500 km de autonomía tras cada recarga. Primero porque es una cifra muy difícil de alcanzar en conducción real, y segundo porque el coche no sale casi nunca al 100 % tras una carga, salgo que viajemos con todo el tiempo del mundo. Rara vez retomaremos el camino incluso por encima del 90 %.

La potencia de carga rápida no es constante desde que se enchufa el coche hasta que se desenchufa. Cuando el nivel de carga supera el 80 % del total, la potencia desciende drásticamente, y cargar el último 20 % puede conllevar más tiempo que cargar el 80 % inicial. Para la ganancia práctica en autonomía que supone ese 20 % extra, generalmente no merece la pena la pérdida de tiempo, salvo que nos sea de imperiosa necesidad contar con esos kilómetros extra.

Comienza la aventura: de Madrid al Puerto de Santa María

Supongamos que todo lo anterior lo tenemos previsto y que nuestro trayecto lo haremos en un Volkswagen ID.4 Pro Performance de 204 caballos, cuya batería de 77 kWh da para una autonomía homologada de 514 km. Con un consumo medio real que se queda entre los 20 y 22 kWh/100 km, el alcance útil para una carga completa está en torno a un 25 % menos de lo homologado, sobre los 360 kilómetros.

De Madrid al Puerto de Santa María, en Cádiz, si viajamos con buena planificación, con un eléctrico que recargue a alta potencia y tenga entre 250 y 350 kilómetros de autonomía entre carga y carga (más bien, lo primero), podemos necesitar tres paradas. La teoría dice que esas paradas deberían ser de máximo media hora, porque las cargas rápidas suelen durar eso, si todo va bien, para pasar del 20 al 80 % de capacidad. Hemos hecho el cálculo con A Better Routeplanner y la estimación es francamente optimista. Apenas 45 minutos de carga a repartir entre las tres paradas. Nos vamos a beneficiar de que Tesla ha abierto alguno de sus Supercargadores para que pueda usarlo todo quisqui (gracias, Tesla, esta es una maravillosa noticia).

Pero la práctica es distinta. Esto ya no nos pilla como novatos y la experiencia nos avala. Supongamos, siendo benévolos, que en nuestro trayecto de Madrid al Puerto de Santa María puede haber otras diez familias que viajen con coche eléctrico sobre la misma hora, y que hayan planificado parar en, al menos, dos de los mismos cargadores que nosotros. Y esto que les cuento no es una historia ficticia, sino basada en experiencias reales. Y, salvo que nuestro coche sea un Tesla, no vamos a tener muchos enchufes disponibles cada vez que lleguemos al punto de carga, porque sólo Tesla se preocupa de instalar muchos puestos en casi todas sus estaciones. Pero incluso así, a veces en los Supercargadores también se forman colas, pese a que pueda haber más de ocho o diez puestos de carga.

Lo normal es que en una estación convencional de carga, como las de Iberdrola, IONITY o Easycharger, haya de uno a cuatro postes de carga a alta potencia (por ejemplo, 150 kW). Luego, a veces, hay una o dos tomas de menor potencia (50 kW) y tal vez un poste adicional a 11 kW. Pero es que además ocurre que la potencia máxima de los postes de carga rápida, en muchas ocasiones, se divide. Si un poste tiene dos conectores, y conectamos un coche a cada conector, estos se repartirán los 150 kW de potencia, por lo que la carga máxima será a 75 kW.

Estos detalles son bien sabidos por quien viaja frecuentemente con un eléctrico, pero no por quien está a punto de descubrir los truquitos menos simpáticos del coche eléctrico. Porque son los que implican la diferencia entre esperar 20 y esperar 40 minutos enchufado.

En mis viajes con coches eléctricos he tenido problemas de todo tipo. Y no uno cada ocasión, sino generalmente varios de ellos el mismo día.

He tenido problemas con el cargador, que se bloqueaba al enchufarlo al coche. He perdido más de una hora intentando conseguir cargar, discutiendo con la desastrosa asistencia telefónica. Me he peleado con la aplicación móvil porque no había forma de renovar la tarjeta de crédito caducada. Me han retenido hasta 240 euros en el banco tras varios intentos fallidos de carga, y me han desbloqueado ese saldo al cabo de varios días. No he podido iniciar la carga porque la cobertura en un parking subterráneo no me dejaba conectar con el cargador. Y puedo seguir con muchos más ejemplos. ¡Con lo sencillo que sería pagar con un datáfono en el propio poste de carga!, algo que lleva décadas inventado, y las empresas de suministro optaron por desarrollar sus propias aplicaciones (algunas, absolutamente desastrosas) para comercializar con nuestros datos.

He coincidido con el mismo coche dos veces en un mismo trayecto, ocupando el único poste de carga rápida disponible y he tenido que esperarle en ambas ocasiones. Hasta nos hemos hecho amigos mientras hablábamos de eléctricos.

Despacito y buena letra: ¿qué podría salir mal?

Salimos de Madrid temprano, cómodamente, con nuestro ID.4 cargado al 100 % y a unos rigurosos 120 km/h, con el aire acondicionado, la familia y las maletas. En esas circunstancias el consumo no es tan bajo como cuando nos movemos a diario por el extrarradio de la ciudad.

Hacemos la primera parada tras recorrer unos 200 km, en el Supercargador de Almaraz. En esta primera parte previmos necesitar sólo unos 8 – 10 minutos parados, para recuperar otros 80 o 100 kilómetros de autonomía y llegar al segundo cargador. Hay diez postes de Tesla, y aunque hay afluencia, tenemos hueco libre y no vamos a tener que esperar un rato a que acaben, porque tampoco hay opción de conectarse a otro proveedor, como a veces ocurre en otras estaciones de servicio donde hay cargadores rápidos.

Antes de salir de Madrid valoramos dos opciones: enchufar el coche en Almaraz o parar antes, en el cargador de Oropesa, que tiene una toma a 150 kW. Pero los comentarios de quienes lo habían usado recientemente no eran muy alentadores, así que optamos por “lo seguro”. Lean, lean.

Afortunadamente en Almaraz, hay zonas con sombra, pero los cargadores de muchas compañías suelen estar al sol, sin techo, y apartados de la estación de servicio unos 50 metros habitualmente, por lo que no conviene alejarse para esperar si no queremos perder el turno con otro coche.

Cuando conectamos nuestro coche, abrimos la aplicación móvil de Tesla (de una ristra de aplicaciones, cada una con su usuario, contraseña y método de pago) y, afortunadamente, el sistema recuerda nuestra clave y la tarjeta de crédito está actualizada. Activamos la carga y obtenemos una potencia razonable. No van a ser 8 minutos, pero nos conformaremos con entre 20 y 25. Venga, vale.

Nuestra familia espera pacientemente en la gasolinera, la cafetería o el exterior del coche. En realidad, si la parada es corta, tampoco da tiempo a mucho más que ir al baño y picotear o beber algo. Dentro del coche, el aire acondicionado mantiene el habitáculo a una temperatura razonable si nos apetece. Pero no todos los coches eléctricos son lo suficientemente eficientes para conseguirlo mientras cargan y están parados (sin ir más lejos, hagan la prueba en un Mustang Mach-e aparcado al sol). Menos mal que ni aún hace mucho calor, ni Tesla ahorra en instalaciones, y ha cubierto todo con toldos.

Tras 30 minutos (los 5 de cuadrar el Volkswagen en una plaza diseñada para cargar Tesla, enchufar y activar, más el tiempo de cargar), salimos rumbo al siguiente cargador, a 200 o 250 kilómetros. Seguimos a ritmo tranquilo porque la velocidad penaliza mucho el consumo eléctrico y no conviene darse una alegría con el acelerador si no queremos sustos. Aunque apetezca pisarle un poco más por simple aburrimiento.

Al llegar al segundo punto de carga, el de IONITY en Mérida, llevamos más de la mitad del viaje hecho. Aún queda una parada en Sevilla para el último trecho, porque entre Sevilla y El Puerto de Santa María no hay ningún cargador rápido intermedio, por lo que tenemos dos opciones: hacer una carga larga ahora, que llegue casi al 90 %, para hacer una parada muy corta en Sevilla, o hacer una más rápida ahora y luego una más larga en Sevilla. En todo caso, este es el aspecto del cargador, cerca de un polígono y un supermercado. ¿Ven ustedes la sombra?

Optamos por la primera opción para así llegar a la hora de comer al tercer cargador, porque además en Sevilla hay que desviarse de la ruta, entrar a un centro comercial dentro de la ciudad y perderemos minutos adicionales entre semáforos y tráfico circundante.

El poste está ocupado por una de las familias que vimos antes en Almaraz, pero el otro está libre. Esta vez la aplicación es distinta (podemos usar IONITY o Iberdrola, ambas al mismo coste) y no las tenemos instaladas. Descargamos IONITY, metemos el método de pago, nos retienen 60 euros por política de cobro y tras los 10 primeros minutos peleando con el sistema, logramos activar la carga. Pero el terminal da fallo de comunicación con nuestro coche y se detiene la carga rápida. Otra vez a desenchufar, desbloquear el cargador (se quedan bloqueados con frecuencia cuando la carga se interrumpe), activar la carga, otros 60 euros retenidos en cuenta y, esta vez sí, parece que la carga es estable.

Tras otra hora (los 25 minutos hasta conseguir cargar, más los 35 minutos de “carga rápida”, porque la potencia se ha limitado para proteger de la temperatura a nuestro Volkswagen), nuestra familia ya está agotada de esperar al sol, nos empezamos a cansar del ritmo de conducción y sólo queremos que en la última parada no haya contratiempos.

Pero, oh sorpresa. Es la hora de comer a la salida de Sevilla, y el centro comercial donde vamos a cargar está a rebosar de familias que ya van de camino a las playas. Cuatro Tesla se reparten los cuatro postes de carga rápida disponibles en el parking subterráneo, otros dos esperan su turno y los restaurantes están en la planta de arriba. Decidimos subir a comer y que el conductor, pacientemente, espere su turno. Con suerte, para cuando estemos con el segundo plato, algún poste quedará libre.

A la hora del postre, conseguimos enchufar nuestro eléctrico. Vamos a necesitar una carga de al menos un 85 %, para no llegar con la batería muy justa al destino, porque nos han dicho que el hotel tiene cargador pero queremos ir a dar una vuelta por la zona al llegar, o cenar en Jerez y, claro, no sea que no esté libre…

Nuevamente la teoría de la carga rápida decía que requeriríamos media hora, pero los cargadores están dándolo todo y sólo nos entregan 70 kW de potencia. Adiós a otros 30 minutos de espera. O eso, o salimos con menos carga y al llegar ya veremos.

No les voy a hacer la historia más larga. Elijan el destino de playa que quieran, salgan desde Madrid y hagan sus cálculos. Con suerte son apenas 350 kilómetros y sólo requieren parar una vez. Al finalizar este viaje entre Madrid y el Puerto de Santa María hemos sumado más de tres horas a un trayecto ya de por sí largo y tedioso, porque no sólo se suma el tiempo enchufado, sino también el de llegar al cargador y regresar a la autovía. Hemos hecho esperar a nuestra familia bajo un sol inclemente, o consumiendo por consumir en la gasolinera o el bar de turno, que no necesariamente eran de nuestro gusto. Los hay cutres, los hay básicos. Por haber, hay hasta cargadores en mitad de la nada, en un polígono en el que, con suerte, pueden encontrar un restaurante abierto a 15 minutos andando (no es mentira, tan solo vuelvan a ver la foto del cargador IONITY de Mérida y hagan la prueba de visitarlo).

No les quiero disuadir de comprar un vehículo eléctrico. Les quiero poner en situación sobre la experiencia real, sin propaganda, sin palabras bonitas, de lo que supone hoy en día viajar con un eléctrico dada la infraestructura de recarga que existe en nuestro país. No se trata de lo rápido que un coche, per se, es capaz de recuperar energía. Se trata de cuántos a la vez quieren recuperar esa energía, cuántos enchufes hay disponibles y dónde. Y ahí es donde Murphy y las matemáticas se van a encontrar con usted y su familia, en plena ola de calor de la operación salida.

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