Precio y opinión del BYD Seal U Híbrido Enchufable

La variante híbrida enchufable del BYD Seal U se apellida DM-i, mide 4,78 metros de longitud y está disponible con dos niveles de potencia, de 218 y 324 CV, dos tamaños de batería con hasta 120 kilómetros de autonomía eléctrica y, como característica singular, es un PHEV en el cual se predomina más la parte eléctrica que la térmica por la potencia que desarrollan cada uno de los motores. Esto es, que es más bien un coche eléctrico con un motor de gasolina de apoyo para viajar por carretera que un coche de combustión con una ayuda eléctrica puntual. El más potente es tracción total, mientras que el básico envía toda la potencia a las ruedas delanteras.

Se puede configurar en dos acabados distintos, Boost y Design, aunque ya en el más básico ya tenemos una larga lista de elementos que son opcionales en prácticamente todas las marcas, como el techo solar panorámico

Por precio, sus principales rivales son el Ford Kuga PHEV, el LYNK&CO 01 y el MG HS híbrido enchufable.

Es posible que dudes entre la versión eléctrica, el Seal U, y la híbrida enchufable de esta prueba. En tal caso te aconsejamos la lectura de esta comparativa, orientada a despejar tus dudas.

El Seal U DM-i tiene un sistema de propulsión híbrido enchufable, disponible con dos niveles de potencia, dos tamaños de batería (de tipo LFP o fosfato de hierro en todos los casos) y que tienen diferentes motores de combustión.

La versión básica desarrolla 218 CV y 300 Nm, es de tracción delantera y tiene un motor térmico de 95 CV atmosférico y de ciclo Atkinson (especialmente enfocado a la eficiencia). En función al acabado elegido, Boost o Confort, equipara una batería de 18,3 o de 26,6 kWh, respectivamente. Su motor térmico es un 1.5 litros de 4 cilindros de aspiración atmosférica, con 98 CV y de ciclo Atkinson (especialmente enfocado a la eficiencia), mientras que el eléctrico tiene nada menos que 197 CV.

El más potente eroga 324 CV de potencia combinada, solo puede ir asociado a la batería pequeña de 18,3 kWh y es de tracción total. Esto es gracias a que equipa un segundo motor eléctrico en el eje trasero de 163 CV, mientras que en el delantero se aumenta un poco su potencia hasta los 204 CV. En este caso también cambia considerablemente la parte térmica, ya que el motor de gasolina tiene 131 CV, es turboalimentado y de ciclo Miller.

Conducción

La característica más satisfactoria que ofrece el Seal U DM-i cuando nos ponemos al volante es la sensación de confort y relax que nos transmite, gracias a una suspensión muy blanda (similar a la que podemos encontrar en un DS4, por ejemplo), una dirección muy asistida y una buena insonorización del habitáculo. La parte no tan buena de esto es que han comprometido bastante la estabilidad y dinámica, ofreciendo un tacto de dirección impreciso y con falta de conexión con el conductor. También he podido advertir que llegan al volante algunas de vibraciones cuando circulamos a alta velocidad. Los frenos tampoco tienen buen tacto para poder detenerlo con precisión donde queremos sin brusquedades, pero esto si es algo más normal y que afecta otros híbridos del mercado.

La versión que he podido conducir es la de 218 CV, la cual tiene una aceleración normal y suficiente para circular con tranquilidad, pero tenía que adaptarme a un retraso considerable en cuanto a la respuesta, es decir, a la hora de entregar la potencia del motor eléctrico cuando pisaba el acelerador a fondo. Esto no pasa en otros híbridos enchufables del mercado como por ejemplo el C-HR, el cual además se siente mucho más potente a pesar de tener una potencia máxima similar.

Tiempo y de recarga y autonomía

Dependiendo de la versión tendremos hasta tres rangos de autonomía diferentes, de 70, 80 o 125 kilómetros. Como la versión más potente solo puede equipar la batería pequeña, este es el que ofrece la menor autonomía.

Independientemente del tamaño de la batería, podremos recargarla a un máximo de 11 kW en corriente alterna, mientras que en corriente continua la potencia podrá ascender hasta los 18 kW. Esta última cifra no es que sea muy alta en comparación otros rivales que pueden cargar incluso a 50 kW, pero por la filosofía que caracteriza a los híbridos enchufables, en la que el uso principal consiste en realizar recargas lentas mediante corriente alterna y no la de recargar en pleno viaje, pues tampoco me parece un gran inconveniente. Eso sí, al igual que otros de la marca, el Seal U DM-i puede dar corriente a otros dispositivos externos gracias a la tecnología V2L, una función que si me parece que puede ser bastante útil a la hora de hacer excursiones o acampadas.

Consumo y emisiones

Como ocurre con todos los PHEV con el ciclo WLTP, las cifras que homologan son realmente bajas, en este caso con un consumo mixto medio de 0,9 L/100 km. En la prueba que hemos podido realizar con la versión de 218 CV y en modo híbrido hemos conseguidos 4,0 L/100 km, respetando casi todo el tiempo la velocidad legal y realizando una conducción tranquila salvo por algunas incorporaciones con gas a fondo.

Prestaciones

La cifra de aceleración declarada por la marca para el modelo de 218 CV es más que suficiente para la filosofía y las cualidades dinámicas del modelo, ya que realiza el 0 a 100 en 8,9 segundos. Su velocidad máxima es de 170 km/h, que no es muy elevada debido en parte a un motor térmico no muy potente.

Asistentes a la conducción

Incorpora los mismos asistentes que los que te contamos en la prueba del modelo principal, el Seal U. No hay nada que se eche en falta y ya incorpora lo último como el avisador de exceso de velocidad en función al límite de la vía.

BYD posiciona a esta versión PHEV del Seal U en una posición muy interesante en el mercado, ya que por precio está compitiendo con coches híbridos convencionales con etiqueta ECO y con un tamaño de un segmento inferior, es decir, de unos 4,5 metros. Todo esto además con un equipamiento de serie realmente increíble, ya que viene realmente cargado con elementos que son opcionales en sus rivales y que podrían aumentar su factura fácilmente entre 6 y 12 mil euros. Pero todo esto debía tener alguna contra, y es que al conducirlo te das cuenta de que no está al nivel de éstos, también por mucho.