Combustibles sintéticos: por qué pueden ser la gran esperanza en la era de la electrificación

Hace escasos días que he tenido ocasión de dar un paseo por la Universidad Politécnica de Valencia, y concretamente por la Cátedra de Motores Térmicos. No es poca cosa. Este es un centro de referencia, cuyas credenciales son apabullantes: Es el centro de investigación con mayor transferencia tecnológica universidad/empresa de España, y en su interior multitud de empresas aprovechan sus instalaciones para ensayar, mejorar y validar tecnologías que vemos en los automóviles del futuro. Con una facturación anual de casi 6 millones de euros (sí, facturación), todo el dinero que entra se reinvierte en equipos de investigación y tesis doctorales, aportando mucho más allá de lo que les llega del estado, puesto que no hay ánimo de lucro. Con esta dinámica de trabajo, que cuenta con 40 años de historia, han conseguido convertirse en uno de los 10 centros de investigación de motores térmicos más importantes del mundo.

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Resulta un contraste importante leer las informaciones y noticias diarias sobre la industria, y el monotema de la electrificación, con lo que uno se encuentra por sus pasillos y bancos de ensayo. Sin ir más lejos, durante mi visita pude ver ensayos de tres fabricantes de automóviles, de los cuales dos de ellos están validando tecnologías para la Euro 7 (turismos) o Euro 6 (camiones). En motores térmicos, de esos que tienen cilindros, hacen chispas y tratan los gases. Quién lo diría, con la que está cayendo.

Esquema de producción de combustible sintético, en este caso diésel

Los motores térmicos siguen evolucionando y creciendo, pero como ellos mismos dicen, estando como está el dinero en otros sitios, no tiene sentido empezar desde una hoja en blanco un nuevo motor, algo que por cierto, ellos sí están haciendo, y pronto podréis ver en mi canal de Youtube.

Pero lo verdaderamente sorprendente en que dentro de esta política casi suicida de promover la electrificación como tecnología única para el futuro del transporte privado, antes de tener una infraestuctura de carga suficiente, y un coste de producto asequible, antes de tratar una comunidad tan heterogénea social y económicamente como la UE con el mismo rasero…  están disparando de manera igualmente injusta contra los combustibles sintéticos, al no tener en cuenta la base energética por la que han sido producidos. Actualmente, salvo para el hidrógeno, en UE todo lo que sea un hidrocarburo está penalizado y no dispone de un céntimo de dinero para su difusión o investigación. Y esto es un problema.

Es un problema porque las tecnologías de creación de biocombustibles a partir de CO2 e hidrógeno tienen un gigantesco potencial, y además están íntimamente relacionados con el desarrollo de las energías renovables. Entonces, ¿por qué discriminarlos frente a los sistemas de acumulación de energía, cuyas materias primas son tremendamente caras y volátiles todavía, en la fase productiva? Nadie lo entiende, salvo ellos, y los lobbys que han conseguido voltear la situación para llevarnos a un callejón de difícil salida.

La ilustración es de Transport and Environment. Por supuesto para ellos, los e fuels son una pérdida de energía y muy ineficientes.

La buena noticia es que todo esto podría cambiar en breve. ¿Cómo? Muy sencillo. Midiendo las emisiones, por fin, de una manera justa, o lo que es lo mismo “del pozo a la rueda”. Paradójicamente, algo que los promotores del coche eléctrico vienen pidiendo desde hace tiempo para demostrar su superioridad, puede ser la tabla de salvación del motor térmico. ¿Cómo? Las técnicas de captura de CO2 del propio coche o de la atmósfera, y el uso de hidrógeno generado con excedentes de energía renovable pueden traer en el futuro vehículos privados cuya huella de carbono sea incluso negativa, por dos vías: El CO2 absorbido del ambiente, e incluso la purificación del aire por donde pasan, al capturar el CO2 del escape. Esto parece ciencia ficción y aún está lejos.

Pero recordemos dos cosas: el transporte privado que tanto preocupa es una ínfima parte del problema del cambio climático, y el transporte pesado mundial, incluidos los barcos, tienen mucho margen de mejora. Esto todavía está lejos, así que antes de llegar a este doble salto mortal, un coche con un combustible neutro en huella de carbono puede, paradójicamente, ser igual o más conveniente que un coche eléctrico en materia de emisiones de CO2, repito, durante todo el ciclo de producción y vida del pozo a la rueda.

Una ilustración en contra de los combustibles sintéticos. Véase cómo se elude tanto el factor “coste” y “energía” de montar una red de recarga nueva, el factor “conveniencia” entre VE y coche térmico, y lo más importante, el coste energético de producir una batería acumuladora.

Conclusión. Este juego no se ha terminado todavía: En el futuro, no tan lejano, la lucha se va a trasladar a la utilización de la energía “verde”.  ¿Usaremos las renovables para fabricar celdas de baterías, o la usamos para crear combustibles basados en CO2 e hidrógeno que nos permitan tener un tipo de uso del automóvil y una red de distribución idéntica a las que ya tenemos? Nos gastamos miles de millones en una nueva economía con todo lo que eso comporta de positivo y negativo, o mejoramos radicalmente lo que ya tenemos. El debate vendrá más pronto que tarde. Lo único cierto es que ambas facciones tendrán poderosas razones, no sólo científicas. También económicas. Al tiempo.

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