Precio y opinión del Maserati MC20

El Maserati MC20 2021 es un superdeportivo de motor central trasero, con unas dimensiones bastante generosas para su segmento: 4,67 metros de longitud y 2,70 metros de batalla. Tiene dos puertas que abren hacia arriba (de tipo mariposa), es biplaza y dispone de un maletero en la parte trasera y otro en la delantera, de 100 y 50 litros, respectivamente. Es el deportivo más ligero de su clase, con un peso de 1.475 kilogramos (con el tanque de gasolina lleno). También existe una versión spyder o descapotable, llamada MC20 Cielo, que tiene un techo rígido retráctil.

El diseño de su carrocería es bastante limpio y sencillo, ya que prescinde de cualquier clase de alerón o elemento aerodinámico activo. Esto no quiere decir que no se pegue al suelo a alta velocidad, ya que se ha trabajado en el túnel de viento la forma de su carrocería, las canalizaciones del aire a través de ella, el fondo plano y el difusor trasero. No obstante, no tenemos ningún dato sobre la carga aerodinámica que genera.

Estrena un chasis de carbono, desarrollado en colaboración con Dallara, y un nuevo motor propio llamado Nettuno, que está diseñado y fabricado por Maserati en Módena. Es un V6 3.0 twin-turbo de 630 CV, el cual hereda tecnología de la F1 con una précamara de combustión y un doble sistema de inyección del combustible, directa e indirecta. Equipa una caja de cambios automática de doble embrague y 8 velocidades, que transmite la potencia a las ruedas traseras. De momento no tiene ningún tipo de electrificación, por lo que está catalogado con la etiqueta C.

El MC20 compite directamente en un segmento realmente complicado, ya que hay numerosos rivales de marcas con mucho peso y tradición, a cada cual más perfeccionado y rápido. Se desmarcan un poco los nuevos deportivos híbridos enchufables, más potentes y pesados, que son el McLaren Artura y el Ferrari 296 GTB. Más caro y potente, pero muy similar por concepto, tenemos al Ferrari F8 Tributo. Por otro lado, el Porsche 911 Turbo S es mucho más pesado, más práctico y con una configuración distinta, por su motor colocado atrás y el sistema de doble tracción. Los más similares por precio y concepto quizás sean el Lamborghini Huracán EVO RWD y el Audi R8 Performance RWD, que son ya los únicos que aún mantienen motores tan grandes (V10) y atmosféricos en su clase. Aunque por potencia y prestaciones, estos últimos estarían más cerca del MC20 en sus versiones con tracción total. Cabe señalar que, de todos ellos, solo el McLaren tiene también un chasis de carbono.

El MC20 está disponible con un único motor V6 a 90 grados, de 3.0 litros y twin-turbo, al que Maserati llama "Nettuno". Rinde una potencia de 630 CV a 7.500 rpm y 730 Nm de par, que mantiene constantes en las 3.000 y 5.500 revoluciones. Tiene lubricación por cárter seco (ideal para circuito) y no hay ningún otro motor, en coches de calle, que tenga una precámara de combustión, además de dos bujías y dos inyectores por cilindro. Esta tecnología, que proviene directamente de los motores de F1, consiste en que el inyector que está situado en el colector de admisión trabaja a 6 bar, mientras que hay otro que inyecta directamente en la cámara de combustión a una presión de 350 bar, es decir, tiene un sistema de inyección doble, directa e indirecta. La relación de compresión del motor es de 11:1, una cifra alta si la comparamos con otros motores similares de sus rivales, que está relacionada con el alto rendimiento térmico que consigue.

El motor está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague de ocho velocidades, que en modo manual podremos manejar a través de las enormes levas situadas en la columna de la dirección. Está fabricada por Tremec y es la misma que monta el Corvette, pero con una puesta a punto propia de Maserati.

Es de tracción trasera en cualquier caso, pero puede equipar un diferencial autoblocante mecánico o uno variable electrónicamente en opción. Además, dispone de cinco modos de conducción: Wet, GT, Sport, Corsa y ESC Off. En todos ellos permanece constante la respuesta de la dirección, y puede configurarse la dureza de la suspensión activa de forma independiente.

Conducción

El MC20 es un superdeportivo que no defrauda en absoluto en ninguna faceta. Se nota por la dureza de las suspensiones y el tipo de asientos que está enfocado para un uso principal en carretera. Apuesto a que se debe viajar con relativa comodidad y con un nivel de insonorización aceptable, pero solo lo he probado en circuito.

Es rápido de reacciones, muy preciso y sensible ante cualquier acción a sus mandos, por leve que sea, especialmente la dirección. Esta es liviana, muy directa y precisa, y ofrece un "feedback" más que suficiente como para atacar desde el primer momento con plena seguridad y confianza. Es de esos coches que parece que ya conoces y te fías de él de inmediato, incluso en curvas de alta velocidad donde se muestra muy estable. Te comunica con nitidez lo que está ocurriendo en todo momento. En esto diría que tiene mucha culpa la extrema rigidez que aporta el chasis de carbono de última generación, que hace que el conjunto trabaje de forma espectacular. No tiene malas reacciones incluso sobrepasando su límite, pero sí que son bastante rápidas, aunque progresivas al mismo tiempo. El equilibrio del chasis y su agilidad entrando en curva y cambiando de dirección, me han recordado a las del Ferrari 458 Italia, pero diría que este es mejor en todo. También está en otro nivel dinámicamente en comparación a un Audi R8 Performance RWD, el cual hemos probado recientemente.

En el modo Corsa (los controles están al mínimo de intervención y dejan mucho margen de actuación al piloto), es donde te das cuenta de la espectacular la capacidad de tracción y como se puede aprovechar toda esa potencia bruta que desarrolla en la zona media del cuentavueltas su motor, que te hace salir literalmente catapultado de las curvas. y que sigue estirando hasta las 8.000 vueltas. Es posible acelerar pronto, e incluso de forma brusca, cuando aún estamos con el volante girado, haciendo al límite que deslice de forma sencilla y progresivamente, pero sin llegar a notar que se le atraganta nunca la potencia. No puedo ponerle ninguna pega al diferencial autoblocante electrónico opcional que equipaba.

También, ayuda en este aspecto la caja de cambios, que te permite notar perfectamente como entran las marchas pero sin ser brusca en las transiciones, por lo que no provoca en ningún momento que pierda tracción en pleno apoyo en una curva si subimos una marcha. Es muy rápida obedeciendo las órdenes que le damos mediante las levas, casi instantánea, en ningún momento he tenido que insistirle una sola vez para que reduzca. Por ejemplo, al frenar en recta de meta desde quinta hasta segunda. En apoyo y a medio gas si que me ha parecido que no es tan rápida, parece que el sistema no se espera un cambio de marcha en ese momento.

Nuestra unidad también incluía los frenos carbocerámicos opcionales, que son de mayor diámetro y grosor que los de acero. La frenada impresiona por la mordida que tiene y permite frenar tarde para colocar la parte trasera (de nuevo, sin brusquedades) para inscribirlo en la curva. Aguantaron perfectamente tandas de 3 vueltas al máximo rendimiento en el circuito Portimao (con frenadas a final de recta a más de 260 km/h), aunque durante la prueba, me pareció que el pedal del freno tiene un tacto algo esponjoso y de recorrido largo (lo deseable es justo lo contrario para conducción deportiva), pero no me llegó a frustrar en ningún momento porque me permitía dosificar al frenada igualmente. Esto puede ser una combinación de que el freno es “by wire”, que requiere cierta adaptación a ese tacto que no deja de ser artificial, y a un líquido de frenos ya deteriorado por el tiempo que ya llevaban los coches rodando en pista.

En general, diría que tiene un comportamiento muy neutro, sin subviraje. Es muy ágil, pero a la vez amigable con el piloto, al que le perdona “casi” de todo. Al menos en condiciones de asfalto secas, no se echa en falta un sistema de doble tracción que ayude a domarlo para nada.

Consumo y emisiones

Maserati homologa un consumo medio combinado (según ciclo WLTP) de 11,6 l/100km, un litro menos que un Audi R8 performance RWD que tiene 60 CV menos (12,6 l) y 0,4 litros menos que un afinado Porsche 911 Turbo S (12 l). Tiene la mejor cifra de consumo de su segmento y nivel de prestaciones.

Las emisiones homologadas son de 262 gr/km, por lo que se encuentra en el tramo impositivo para la matriculación más alto, que será del 14,75%.

Prestaciones

Si se utiliza el "launch control", el Maserati MC20 consigue una aceleración récord para un deportivo de tracción trasera en el 0 a 100 km/h, que es de tan solo 2,88 segundos. Superior a un McLaren Artura e idéntico a un Ferrari 296 GTB, que a pesar de tener 829 CV y el apoyo eléctrico, no consigue mejorarlo con, exactamente, el mismo tamaño de ruedas.

El 0 a 200 km/h lo realiza en 8,8 segundos, 2 décimas más rápido que un Huracán EVO de 620 CV (9,0 s) que, a pesar de tener doble tracción, también acelera hasta los 100 km/h exactamente igual. La velocidad máxima que alcanza es de 326 km/h, algo normal y a la par de sus rivales.

En definitiva, sus prestaciones son brillantes en cualquier medición.

El MC20 es tan bueno, que coloca a Maserati como marca en otro nivel completamente distinto. Podemos decir que hay un antes y después muy claro, con un coche que, además, está íntegramente desarrollado por ellos, que tiene mucha personalidad y que trae unas novedades tecnológicas que dan un resultado impresionante.

Es un superdeportivo que tiene visos de ser muy utilizable en carretera, con una amplitud suficiente, una ergonomía perfecta, un motor que lo hace salir como un cohete en cualquier situación y un chasis con un comportamiento de 10. De hecho, quizás sea el mejor coche que he conducido hasta ahora.