Al volante del nuevo Audi A6 Avant e-tron: cómodo, eficiente y más ágil de lo que parece

La sensación de conducir el Audi A6 e-tron es muy gratificante. Es un coche tan cómodo como un Audi A8, con esa pisada solemne, majestuosa, propia de berlina diseñada para viajar muy cómodo, muy rápido y muy aislado del mundo exterior. El A6 e-tron es un eléctrico eficiente, gracias a que su aerodinámica está trabajada hasta extremos que yo desconocía en este tipo de coches, y en lo que ahondaré más tarde por los detalles que esconde. Yo he probado el A6 Avant e-tron, así que acompañaré este texto con sus fotos.

También es un coche que mantiene casi intacta la impronta de Audi cuando uno cierra las puertas porque se sigue respirando exclusividad, aunque hay algún que otro descuido impropio de la marca, que parece el precio a pagar por tener lo mejor en otros aspectos.

Configura un Audi A6 e-tron

Dinámicamente sublime, pese a todo

Esta eficiencia de la que he hablado al inicio hace que no solo la autonomía homologada sea muy alta, sino que, por fin, uno pueda viajar con una autonomía real que no estrese al cerebro. Con el A6 e-tron básico se pueden recorrer sin problema unos 400 kilómetros por autovía con la familia a bordo, y con la siguiente versión disponible (Performance, que es la que yo he probado), puedes hacer 500 kilómetros antes de buscar un cargador sin estorbar a nadie para conseguirlo. Estas cifras pueden ser comunes para algunos propietarios de Tesla, pero no para los que conducen otros coches eléctricos muy caros, como un Mercedes EQE.

Lo curioso de que el A6 e-tron consiga esa sedosidad de funcionamiento al circular  es que el coche en realidad tiene un carácter dual. Y esto lo descubres cuando pulsas un botón y la suspensión se hace más firme. En el modo Comfort los movimientos de la carrocería son de vaivén, como de alfombra voladora, de cierta sensación de flotabilidad. En esto está al nivel de las mejores suspensiones neumáticas de Mercedes. Pero cuando activas el modo Dynamic, desaparece esa aparente blandeza y, de repente, el coche te permite deslizarte entre curva y curva sin que apenas te acuerdes de que llevas más de dos toneladas entre eje y eje. Y todo esto sin volverse seco o incómodo a base de rebotes. Es una puesta a punto brillante, acompañada de una capacidad para gestionar tracción y peso que era impensable hace muy poco. Tal como le escuché a un renombrado periodista de motor acostumbrado a conducir superdeportivos: no me importa tanto lo que pese un coche, como que ese peso no se deje notar. Pues eso pasa, hasta cierto punto, con el A6 e-tron. Que pesa mucho pero se nota poco.

Dirección y frenos no admiten tacha. Son buenos, y eso es mucho decir hoy en día en cualquier coche, pero particularmente en eléctricos. La dirección es firme pero cómoda de manejar. Inspira confianza y, a través de ella, percibes gran parte de la solidez del coche. Los frenos son otro punto de unión que desempeñan bien su trabajo porque la transición entre la frenada regenerativa y la que ejercen los discos no se siente. Simplemente, te haces al coche pronto, y este te transmite la impresión de que alguien lo hubiese tallado en un bloque de ébano en vez de ensamblado por piezas.

Configura un Audi A6 Avant e-tron

La diferencia entre el A6 e-tron y una berlina eléctrica menos costosa, como un BYD Seal, es que para descubrir por qué hay esa distancia en precio, tienes que ponerlo a prueba en circunstancias que poca gente lo va a hacer… o hacer un viaje largo y percatarte de lo importantes que son los detalles para hacer muchos más kilómetros con la misma capacidad de batería.

Gasta poco y tiene mucha batería

No todo es tomar curvas en esta vida, que además es casi algo anecdótico si lo comparo con lo que de verdad hace bueno al A6 e-tron: que te permite viajar con la familia a ritmo normal sin estar parando a hacer sesiones de carga intermedia con la frecuencia que te exigen un Mercedes EQE o un BMW i5. La diferencia en alcance es significativa cuando comparas el más reciente de sus competidores en llegar al mercado, el BMW, porque en un i5 vas a tener que parar entre 100 y 150 km antes a cargar y, para colmo, vas a tardar más en cargarlo porque el Audi admite más potencia. Concretamente 225 kW en el A6 e-tron de batería pequeña (83 kWh) y 270 kW en el de batería grande (100 kWh).

En mi prueba de conducción las carreteras no eran en absoluto favorables para hacer un cálculo muy ajustado pero, por lo que pude afinar, conseguir medias de entre 16 y 18 kWh/100 km en uso mixto no es difícil, y acercarse a los 20 kWh/100 km en autovía, que es claramente menos de lo que gastan tanto el Mercedes como el BMW equivalentes. Y todo esto, teniendo en cuenta que Audi en España le pone de serie las llantas de 20 pulgadas al A6 e-tron básico, que puedes cambiar por las de 19″ sin coste adicional o por unas aún menos eficientes de 21″.

Un detalle que dije antes que comentaría y que me ha llamado poderosamente la atención porque jamás lo había visto en otro coche. Al agacharme por debajo para ver la suspensión del coche, me quedé con las ganas de ver los detalles: hasta los brazos de suspensión están carenados con una placa de plástico que da continuidad a toda la superficie plana del coche y la batería para reducir la resistencia aerodinámica.

Por dentro, casi todo bien: espacio interior y capacidad de maletero

Este es, sin duda, el talón de Aquiles del A6 e-tron: el espacio interior. No es un coche pequeño, pero por dentro no se siente tan amplio como debería. Y la culpa es de las baterías. Hay un problema evidente con el espacio en el habitáculo, y es algo que te llama la atención cuando abres la puerta y ves el enorme umbral y lo alejado que está el piso interior del coche del suelo. Para poder alojar la batería, la banqueta trasera queda en una posición que no deja tanto sitio para las piernas como cabría esperar en una berlina de este tamaño.

La caída del techo y los revestimientos oscuros tampoco ayudan a generar sensación de amplitud, aunque si eliges el techo panorámico y la tapicería en tonos claros, la percepción mejora bastante. Aun así, no es tan espacioso atrás como el anterior A6 ni como algunos rivales eléctricos modernos. En la versión Avant esto se nota menos, pero si necesitas mucho espacio en la segunda fila, puede ser un factor a considerar.

Respecto a la calidad no hay quejas en todo aquello que veas o toques sin rebuscar. Por el contrario, hay otros detalles que hace unos años una marca como Audi no descuidaba: alguna moldura brillante aparentemente “barata” o la portezuela de la guantera que hay a la izquierda del volante, que parece propia de un Volkswagen Polo. Creo que BMW aún está ligerísimamente por encima en calidad percibida cuando te subes al i5, pero esto implica prácticamente ir con la lupa a buscarlos.

En términos de almacenamiento, hay detalles bien resueltos, como una guantera de buen tamaño y un reposabrazos central con espacio suficiente, pero los huecos de las puertas son demasiado pequeños para meter botellas grandes. En el maletero la historia mejora: 502 litros, que es una cifra muy respetable, y además tiene un compartimento extra bajo el capó delantero, ideal para guardar los cables de carga sin ensuciar el maletero. Aun así, no es el coche más práctico de su categoría.

Multimedia con Android Automotive, ni tan mal

Audi apuesta fuerta en el A6 e-tron por la tecnología con un sistema de pantallas que, en conjunto, da la sensación de ser una interfaz unificada. La principal es de 14,5 pulgadas, mientras que la del cuadro de instrumentos mide 11,9. Ambas tienen la misma resolución y nivel de brillo, lo que refuerza esa sensación de continuidad.

Al principio puede requerir algo de tiempo para acostumbrarse a la navegación entre menús, pero hay accesos directos a funciones esenciales, como desactivar ayudas a la conducción o programar el navegador. Eso sí, la organización del menú principal podría estar mejor resuelta. Algunas funciones importantes quedan al mismo nivel que otras más secundarias, y los iconos monocromáticos no ayudan a diferenciarlas.

Por el lado positivo, la respuesta y fluidez son buenas, aunque no alcanzan el nivel de inmediatez del simplista y bien resuelto sistema multimedia de Tesla. Lo bueno es que, una vez que te familiarizas con el sistema, es bastante intuitivo. Todo el control del clima está en la pantalla, pero es lo suficientemente grande como para tener siempre visible una barra dedicada a funciones clave, como la temperatura o la velocidad del ventilador. Yo sigo prefiriendo mandos tradicionales. Tener las rejillas de ventilación por debajo de los mandos de control me resulta poco intuitivo.

Para el copiloto puede ser un poco complicado acceder a la pantalla central debido a su ligera orientación hacia el conductor. Esto se soluciona con una tercera pantalla para el copiloto, aunque tiene una limitación: no permite usar Apple CarPlay ni Android Automotive, lo que reduce su utilidad. Aun así, si te quedas dentro del ecosistema de Audi, resulta bastante práctica, ya que permite cambiar la emisora de radio o introducir destinos en el navegador sin interferir en la pantalla principal.

Si quieres un plus en sonido y tecnología, Audi ofrece un sistema de sonido Bang & Olufsen, el Head-up Display o una iluminación ambiental más sofisticada, además de puertos USB-C de mayor potencia.

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