Han pasado más de 20 años y el BMW M3 CSL sigue girando cabezas al pasar. Así fue su desarrollo

Corría el año 2003 cuando el M3 CSL acaparó todas las portadas de las revistas de automoción. La mayoría de modelos M de BMW vienen acompañados de un aura especial, pero no todos trascienden en el tiempo con la misma pátina. Algunos marcan un antes y un después y este hito no lo marca que sean los más potentes. De hecho, el nuevo BMW M5 es el más potente de la historia de M y, sin embargo, apunta a no convertirse en hito de nada meritorio por parte de BMW Motorsport, salvo que consideremos el exceso de peso como un hito remarcable.

El BMW M3 CSL fue el resultado de un esfuerzo por innovar por parte del equipo de BMW M. Llegó en un momento en el que algunos saltos en materiales y algunas referencias, como ser rápido en Nürburgring, se convertía en hecho remarcable para los aficionados. Y si un aficionado elige un coche como un “drivers car”, entonces ese coche envejece como clásico al instante.

El BMW M3 CSL fue un proyecto liderado por Hans-Bruno Starke (jefe de carrocería y acabados) y Peter Schmidt (ingeniero de desarrollo de chasis). Este equipo se centró en reducir significativamente el peso del M3 convencional a la vez que mantenían o mejoraban su rendimiento. Reducir algo de peso es costoso. Reducir mucho peso es muy costoso. Y aquí hay que hacer un apunte: mejorar el rendimiento no lo debes entender como ganar aceleración o velocidad punta, aunque ambas cifras suelen mejorar. Eso podría bastar con sacar potencia extra del motor, de alguna manera. Es como algo “fácil”. Rendimiento quiere decir, sobre todo, aumentar la velocidad de paso por curva: la cantidad de agarre disponible en las ruedas y la capacidad de mantener bajo control el coche en condiciones más exigentes.

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El objetivo principal era lograr que el M3 CSL pudiera completar una vuelta en el Nürburgring en menos de ocho minutos, lo que implicaba una combinación de mejoras en aerodinámica, chasis y materiales.

¿Por qué se convirtió en mito el BMW M3 CSL de 2003?

Para alcanzar este objetivo, se utilizó un enfoque al que denominaron “construcción ligera inteligente”, que incluía el uso de fibra de carbono, un material ampliamente utilizado en automovilismo de competición por entonces pero que poco a poco se iba viendo en automovilismo de carretera. La fibra de carbono fue implementada por primera vez en un M3 en el techo de este CSL, y este fue el momento a partir del cual se “democratizó” el techo de fibra de carbono en futuros BMW M.  Si en este coche el proceso salía bien, en futuros modelos se abarataría su fabricación. Y así fue.

Este componente no solo ahorraba 7 kg en comparación con un techo convencional, sino que también ayudaba a reducir la altura del centro de gravedad del coche, y este es un detalle fundamental a la hora de dotar al coche de agilidad de reacciones. Lo que hablábamos al principio: si el centro de gravedad está más abajo, el conductor percibe más rapidez de reacciones, ataca con más confianza las curvas y mantiene el control con más facilidad. Hay una ganancia real en rendimiento.

Además, BMW M incorporó otros elementos de peso ligero, como un paragolpes delantero y un sistema de admisión de aire del motor hechos también en fibra de carbono, mejores amortiguadores y algunos componentes adicionales en materiales ligeros, como el portón del maletero de aluminio.

El chasis también se mejoró mediante la utilización de brazos inferiores de aluminio en el eje trasero y un ajuste más agresivo de la geometría, incluyendo un aumento del ángulo de caída y de avance. El mayor ángulo de caída de las ruedas hace que estas se apoyen mejor sobre la carretera cuando el coche toma una curva a ritmo fuerte, de manera que la huella del neumático en contacto con el asfalto es más grande y, por tanto, hay más cantidad de agarre disponible. El ángulo de avance incide en la respuesta de la dirección: el coche “entra antes” en la curva, gracias a que la dirección se vuelve más afilada, pero el volante también retorna más rápido al centro cuando sale de la curva, por lo que el conductor debe tener un buen nivel de reflejos para saber aprovechar esa mayor vivacidad de movimientos.

A nivel de diseño, el parachoques delantero se fabricó como una pieza única de fibra de carbono, un proceso que implicaba un coste elevado pero que fue justificado por su contribución a la reducción de peso y mejora aerodinámica. Las llantas son 2 kg más ligeras por unidad que las equivalentes de 19″ del M3. Cuando a un ingeniero se le da permiso para optimizar piezas a costa de elevar el precio, ellos avanzan hasta donde la cartera lo permite. Evidentemente, repercutirá en el coste final del coche, pero ahí está la ganancia.

Internamente, se realizó una optimización significativa del peso eliminando elementos no esenciales como la calefacción de los asientos (entre otras cosas porque eran de tipo baquet) y el sistema de navegación, y utilizando materiales ligeros para los paneles de las puertas y la consola central. Estas decisiones contribuyeron a una reducción total de peso de 110 kg en comparación con el M3 estándar, con una distribución de peso de 51:49, un poquito mejor que la del M3 estándar, que era 52:48. Ojo, porque este cambio en el reparto no se debe a que “añadiesen” peso atrás, sino porque reubicaron algunos elementos y aligeraron peso en la parte delantera.

El M3 CSL no solo fue un vehículo de producción limitada con innovaciones tecnológicas de vanguardia, sino que también sirvió como un banco de pruebas para tecnologías futuras que luego se implementaron en otros modelos M, demostrando su impacto duradero en la línea de vehículos de alto rendimiento de BMW.

El BMW M3 CSL en datos

Construcción ligera y materiales

• Peso total: El BMW M3 CSL tiene un peso de 1.385 kg, lo que lo hace aproximadamente 110 kg más ligero que el M3 estándar.
• Construcción Ligera Inteligente: La reducción de peso se logró mediante el uso de materiales avanzados como el plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), aluminio y termoplásticos reforzados con fibra de vidrio.
• Techo de CFRP: El techo de plástico reforzado con fibra de carbono es 7 kg más ligero que el techo convencional de acero, contribuyendo a un centro de gravedad más bajo.
• Componentes aerodinámicos: El faldón delantero, el difusor trasero y el portón del maletero también están fabricados con materiales ligeros y aerodinámicos, como CFRP y plásticos moldeados por capas.

Motor y rendimiento

• Motor: El BMW M3 CSL está equipado con un motor de 6 cilindros en línea y 3.2 litros, mejorado para producir 360 CV a 7.900 rpm. 17 CV más que el motor de serie.
• Par máximo: El motor genera un par máximo de 370 Nm a 4.900 rpm.
• Aceleración: Acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza los 200 km/h en 16,8 segundos. Frente al M3 convencional, fue una mejora de 3 décimas en el 0-100 km/h.
• Velocidad máxima: La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h, al igual que el modelo estándar.
• Sistema de admisión: Se utilizó un nuevo sistema de guiado de aire de admisión con una entrada de aire de grandes dimensiones y una caja para el filtro hecha de fibra de carbono, optimizado para permitir mayor flujo de aire.
• Escape: Se emplearon válvulas de escape optimizadas y un colector modificado para mejorar la eficiencia del motor.

Transmisión

• Caja de cambios: Incorpora una caja de cambios secuencial M, con un sistema que empleaba un embrague pilotado para cambiar entre las seis marchas y programación Drivelogic, basada en tecnología de Fórmula 1 de la época. Permite cambios en 0,08 segundos.
• Drivelogic: Ofrece 11 programas de cambio diferentes, y cuenta con el sistema “Launch Control”, una función totalmente atípica hace 21 años pero que hoy es común en coches deportivos.

Chasis y dinámica de conducción

• Suspensión y dirección: El BMW M3 CSL tiene 10 mm más de anchura entre ruedas en el eje delantero y una geometría de chasis optimizada que incluye muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras modificados.
• Sistema de frenos: Los frenos fueron mejorados para ofrecer una distancia de frenado desde 100 km/h en menos de 34 metros. Opcionalmente, se podían adquirir pastillas deportivas.
• Neumáticos: Equipado con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup (de tipo semislick, en comparación con los de serie del M3 convencional que eran simplemente neumáticos deportivos), desarrollados específicamente para este modelo, en medidas 235/35 ZR 19 (delantero) y 265/30 ZR 19 (trasero). Las llantas son de aluminio, con un diseño especial de 19 pulgadas.

Interior y equipamiento

• Ahorro de peso en el interior: El interior del M3 CSL fue diseñado para minimizar el peso y eso requiere perder parte de su lado práctico. A costa de un peor acceso a las plazas posteriores, ganó asientos de tipo baquet con estructura de plástico reforzado con fibra de vidrio, sin calefacción y con ajustes manuales.
• Volante y Modo M Track: El volante M estaba recubierto de Alcántara, con levas para la caja secuencial. Incluía el botón M Track Mode, que activa una modalidad menos restrictiva del control de estabilidad (DSC), optimizado para el uso en circuitos.

Aerodinámica y colores

• Aerodinámica: El diseño del CSL incluye mejoras aerodinámicas como alerones adicionales en el frontal y un alerón integrado en el maletero, que ayudaban a reducir las fuerzas ascendentes y mejorar la estabilidad en curvas.
• Colores disponibles: Solo se ofreció en dos colores: gris plata metalizado y negro zafiro metalizado.

¿Sabías que…?

Algunas anécdotas sobre su desarrollo trascendieron años después de ser lanzado en 2003. Aquí tienes algunas enumeradas:

• Desarrollo del techo de fibra de carbono: Una de las anécdotas más notables fue sobre el desarrollo del techo de fibra de carbono, que inicialmente fue parte de un proyecto de predesarrollo dentro de BMW. El equipo de M pudo aprovechar este trabajo previo para implementar el primer techo de fibra de carbono en un coche de producción en serie, logrando así un componente innovador que no solo redujo el peso, sino que también bajó el centro de gravedad del vehículo.
• Broma sobre el piso del maletero: Hubo un malentendido común sobre el piso del maletero del M3 CSL, donde algunos creían que estaba hecho de cartón y no podía soportar peso. Hans-Bruno Starke aclaró que esto era solo una broma y que, aunque se utilizó un compuesto de papel en la estructura, estaba diseñado para ser funcional y resistente.
• Coste del parachoques de fibra de carbono: Durante el desarrollo del parachoques delantero de fibra de carbono, Starke recordó haber preguntado a su superior si prefería un componente ligero o uno económico, a lo que su jefe respondió que lo prefería ligero. En palabras de Hans-Bruno Starke: “…pregunté a mi jefe si lo quería barato o ligero. Él respondió que ligero…”. Esta decisión llevó a la creación de un parachoques costoso, hecho en autoclave y sin la estructura portante de plástico o aluminio del M3 estándar.

• La discusión sobre los asientos traseros: Originalmente, el equipo consideró eliminar los asientos traseros para reducir aún más el peso y convertir al M3 CSL en un coche de dos plazas. Sin embargo, la insistencia del departamento de ventas en mantener cierta practicidad en el día a día llevó a la decisión de conservar los asientos traseros, aunque se diseñaron con mecanismos ligeros y abatibles para ahorrar peso.
• La emoción de conducir en Nürburgring: Starke habla con orgullo de que tuvo la oportunidad de conducir el M3 CSL en el circuito de Nürburgring, una experiencia que describió como inolvidable. Este recuerdo destacó cómo el equipo veía el coche no solo como un logro técnico, sino como una pieza de arte que ofrecía una experiencia de conducción profundamente emotiva, envolvente, y esa es precisamente la idea que transmitieron quienes por entonces tuvieron la oportunidad de conducirlo.

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